中国车市不能没有上汽通用！

刚刚过去的7月，上汽通用交出了一份令人难以置信的月考成绩：销量狂跌84.42%，从去年同期的8.5万辆骤降至1.5万辆，凯迪拉克、别克、雪佛兰三大品牌平均月销量仅剩5000辆。

面对如此窘境，加之此前上汽通用裁员30%、两个月高温假、紧急换帅等各种消息叠加，关于上汽通用或将“散伙”的传闻也就悄然弥散。

更具体地说法是，上汽通用合资合同于2027年到期之后，通用可能不会续约。而通用将别克品牌出售给上汽、雪佛兰品牌则退出中国。

通用与上汽的合作虽然比大众与上汽的合作差不多晚了13年时间，但意义却非凡。

成立于1997年的上汽通用，是当时中美投资规模最大的标杆项目。项目的签字仪式是在人民大会堂举行的，出席签字仪式的双方领导位至正国级。

如此高标准、高规格的项目，27年弹指一挥间，这就到了要说“黄”的时候了吗？

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面对传闻，8月中旬，上汽通用新任总经理卢晓公开表示，关于别克和雪佛兰品牌等去向的猜测都是传言，未来上汽通用还将继续秉承“多品牌、差异化”的发展战略，同步发力新老赛道。

甚至，为了证实话语的真实性，卢晓还披露了上汽通用的短期、中长期目标：

短期目标：继续推进业务调整及加快电动化、智能网联化转型；

中长期目标：携手母公司双方，制定面向未来可持续健康发展的一揽子规划，包括未来 10 年的产品型谱（包含纯电、插混、增程、燃油等多种车型）、品牌愿景、智舱智驾技术、核心业务运营、经销商合作等。

无独有偶。

通用中国的一位相关负责人几乎同时发声，我们与上汽集团的合作伙伴关系和推动合资企业长期发展的承诺没有改变。为了实现长期发展目标，我们与上汽集团的合作交流比以往更加紧密，以实现盈利和可持续发展。

该负责人甚至还援引了通用汽车首席财务官保罗·雅各布森在不久之前的投资者会议上所说的话，“中国业务对于我们的现在和未来而言都是优质资产。”

从官方笃定的态度可以明显看出，上汽通用的“散伙饭”大概率是吃不成的。

其实，究其原因也没有那么多弯弯绕绕，直白讲，离开中国市场的通用立马就可以变成“无用”。

凯迪拉克在中国的年销量在2018-2022年都超过20万辆，2023年仍有18.4万，2024年1-7月为7万辆，全年预计15万辆左右；而在北美，2020年销量不足13万辆，2023年进一步下跌到不足11.8万辆。

换句话说，凯迪拉克只有更中国，才会活得更滋润。

别克就更不用说了，如果不是因为中国市场，早在2008年金融危机期间就人间蒸发了。

现在80%+的销量在中国，如果上汽通用解体，别克品牌就失去了存在的意义。这也是为什么偏偏传闻是指向“别克品牌出售给上汽”的原因。

一言蔽之，中国是别克生命的全部。

雪佛兰的境况要好一些，当然这种好也源于“东方不亮西方亮”。

2014年雪佛兰中国市场销量高达76.7万辆，到2023年的雪佛兰在国内售出16.9万辆新车，再到2024年1-7月，雪佛兰累计销量31531辆，同比下滑68%。

年销量不足8万辆的雪佛兰品牌在中国市场已经彻底边缘化。

然而，雪佛兰在美国市场依然是通用的一面旗帜。

2023年雪佛兰在美国市场的销量为170万辆，同比增长13.1%，‌其销量位列第三，仅次于丰田（192.8万辆）和福特（189.8万辆）。

注意，这是通用用一个品牌单扛一个汽车集团的销量。可见，雪佛兰在美国市场有多猛。

所以，离开中国市场的通用汽车公司基本可以更名为雪佛兰汽车公司。

很明显，在上汽通用的合作主体中，通用是根本不想解体。一旦解体，必动根基。更何况，截止去年，上汽通用一直是盈利的。

据通用财报显示，2023年通用中国贡献了4.46亿美元的利润，可以推断给上汽的贡献应该大致相当。

只是到了2024年第一、二季度，通用在中国市场才开始出现亏损，分别为1.06亿美元和1.04亿美元。

由此来看，上汽通用虽然目前对上汽而言，的确是一项负资产，而且上汽对上汽通用的依赖程度也远低于通用，但是，好歹亏损也是刚刚出现，不能一出现问题就一拍两散。

所以，上汽通用需要救，值得救，问题是怎么救？

02

通用在中国市场为什么会遭遇如此困境？

抛开那些细枝末节，不影响大局的产品、营销等细节问题。根源就在于中国市场的新能源汽车时代来得特别早，特别猛，通用旗下三大品牌仍以传统燃油车为主，从而注定被冷落。

对此，我们在替上汽通用找寻解决问题的答案时，是不是可以这样说：

危机也是转机。正如历史上无数车企在市场变革中跌宕起伏，通用如果能够在新能源时代痛定思痛，重新规划其产品线和市场战略，仍有机会扭转局势。

但是，面对上述一套说辞，大众、丰田、福特，甚至所有的合资品牌都可以契合。这是一套“通行”的办法，却不是“通用”的办法。

事实上，上汽通用在新能源产品矩阵方面也在不断扩容。根据规划，多款基于通用汽车Ultium奥特能平台打造的纯电动车将在本年度问世。

然而，我们也相信，中国新能源市场的主基调已经定下来了。

虽不敢断言“国产当立，合资已死”。至少目前看来，有逆风翻盘机会的大众应该为先，其次应该是丰田，如果氢能源可以起势，韩系车还有机会。美系和法系机会真心不大。

但这一切并不意味着上汽通用没有机会。而撬动上汽通用的支点，就是“泛亚汽车技术中心”。

作为中国首家合资设立的专业汽车设计开发中心，泛亚与上汽通用同年成立。由通用与上汽各出资50%组建。

始建之初，得益于通用的技术支撑，泛亚走在中国汽车设计开发的最前沿。随着中国汽车产业的崛起，特别是新能源汽车产业独霸天下的格局已然形成。

泛亚已经成长为不仅仅是上汽通用的泛亚，还是嵌入通用全球研发体系的重要一环，是很多北美车型的内外饰设计开发的基地。

目前，无论是插混技术的投放，还是软件和数字化技术的本土化研发，上汽通用都经历了股东双方的深度博弈，最终中国市场的重要性和特殊性占了上风。上汽通用也获得了通用体系里前所未有的技术开放权限。

更具体来看，上汽通用整个数字化产品的开发流程已经100%由中国本土团队独立完成。

别克和雪佛兰率先实现了数字化产品100%本土化研发，到今年10月，凯迪拉克系列车型的数字化功能研发也将迎来全面本土化。

2024年7月，上汽通用推出了NOP智慧领航辅助驾驶系统，是首个合资企业推出的首个领航辅助系统；同时，上汽通用也实现了合资车企中最大规模的覆盖30万辆车的OTA（车载软件远程在线更新）。

这一切，都是因为泛亚的存在，并起到了至关重要的作用。

泛亚重要性更明显的一点是，8月初，上汽通用汽车宣布：原泛亚汽车技术中心执行副总经理卢晓接替庄菁雄，担任上汽通用汽车总经理。

原泛亚汽车技术中心副总经理王从鹤接任泛亚汽车技术中心执行副总经理一职。

泛亚的人升任为全局统管者，而升任后留下的职位空缺只能由泛亚内部去填补。由此可见泛亚在上汽通用这一合资实体中的重要性。

泛亚之所以如此重要，是因为泛亚可以保上汽通用不倒。

试想未来，在泛亚的技术支撑下，上汽通用在财力允许的范围内，在中国市场大肆折腾，各种试错。如果成了，那最好，如果不成，没有关系。

因为泛亚的存在，上汽通用可以逐渐演变成为一个出口型汽车实体，这就是上汽通用较之其它合资品牌一条独一无二的退路。

操盘出口型汽车品牌，上汽是自主车企中最有经验的存在。

上汽名爵已经在“出口第一”的位置上稳坐5年之久，成为中国汽车出海的一张名片。

事实上，从2016年开始，别克昂科威已经首次完成了它的返销美国之旅。而整个上汽通用的出口之路，早在2001年已经开启。彼时，上汽通用汽车的产品，包括整车、驱动系统和汽车散件，已远销至北美、南美、欧洲、非洲和亚洲的多个市场。

未来，上汽通用的产品，特别是智能电动汽车，有泛亚中国科技的加持，有凯迪拉克、别克、雪佛兰自身品牌的全球化属性，如此很难找到不具备全球化竞争力的理由。

泛亚才是上汽通用的命门所在。

从“自私”的角度出发，上汽通用不应该从中国市场消失。

中美政治博弈已经渗透到汽车领域。美国欧盟对中国电动车加征100、36%关税后，商务部财务司负责人已听取业界和专家学者对提高大排量燃油车进口关税的意见建议。

“战争”都会带来伤害，哪怕你是最后的胜利者。

如上汽通用、长安福特这类中美合资车企存在，就意味着在汽车全球化制造领域内，会形成一些你中有我，我中有你的区域。

这些区域越多，越深，博弈双方，特别是美方发生投鼠忌器的情况就会越多。